Globalt miljøproblem

Tekst: Ludvig Storn

Dato:11.12.23

Foto:Pixabay

En rapport utarbeidet av CAS, en avdeling innen American Chemical Industry, viser de enorme problemene resirkuleringsbransjen står ovenfor. CAS har en indeks av vitenskapelig litteratur innen kjemi og relaterte fagfelt. Chemical Abstracts har blitt utgitt siden 1907. CAS vedlikeholder også CAS registry, en omfattende database over kjemiske substanser.

Blir makulert

CAS har i grundige studier sett nærmere på fordeler og ulemper ved de ulike resirkuleringsmetodene, og dermed årsakene til at nesten ingenting av den litium vi finner i dagens bilbatterier, stammer fra resirkulering.I CAS rapporten ser man at e-bil batteriene forurenser i hele sin livssyklus, fra malmen hentes opp av bakken til batteriet kobles fra bilen og går til resirkulering. I Norge forsøker man å gjøre noe med den siste fasen i batteriets syklus, og det ser ut som man langt på vei skal lykkes.

Forbrenning

Den aller enkleste metoden er makulering, men da er problemet at man ikke får skilt ut de ulike komponentene. En annen vanlig metode å resirkulere der man heller ikke får skilt ut noen komponenter er såkalt pyrometalurgical, det vil si at man brenner batteriene. Fordelen er at slike anlegg allerede eksisterer og at de også kan motta andre typer batterier. Også disse anleggene er dyre og krever store investeringer med fabrikkpiper og avanserte filtre, i hvert fall i de landene der slike utslipp er regulert. I en tredje metode benyttes hydrometallurgiske organiske syrer. Metoden er dyr og skiller ut mer karbondioksyd.

Fragmentering

Den metoden som er mest miljøvennlig er fragmentering eller manuell demontering, men den er i følge forskerne svært avhengig av menneskelig arbeidskraft, hvilket gjør prosessen mye mindre lønnsom. Forskere er også bekymret for at arbeiderne utsettes for skadelige komponenter. Det må benyttes spesialklær og skje i kontrollerte former der taksameteret går på høygir. Dette er den metoden Norge går inn for, og da er det greit å ha subsidegeværet ladet med et ekstra magasin.

Produsentansvar

I følge Fredrik Andresen hos Batteriretur Høyenergi har alle som produserer elbiler og hybridbiler et såkalt produsentansvar. Det betyr at bilprodusentene har ansvar for å ta bilen ut igjen av markedet når den har gått sin siste mil, og gjenvinne hele bilen, også høyenergibatteriet. Produsenten av el- eller hybrid-bilen har altså ansvaret for å ta høyenergibatteriet ut av markedet og gjenvinne det eller sende det til ombruk etter gjeldende regelverk, slik at materialene i batteriet går inn i kretsløpet igjen.

Konsesjon

På papiret høres dette flott ut, men er det like rosenrødt som produsentene skal ha det til? Autoretur AS er eid av Bilimportørenes Landsforening (BIL). På vegne av alle som importerer nye og brukte biler, samler non-profitselskapet Autoretur inn og gjenvinner vrakbiler. Det er Miljødirektoratet som har gitt Autoretur, som den eneste i Norge, konsesjonen og godkjenning som landsdekkende returselskap. Autoretur garanterer ikke at batteriene blir fragmentert, men de garanterer at batteriene blir oppbevart sikkert og resirkulert.

God oversikt

Ansvaret for å samle inn høyenergibatteriet i bilene er i et velregulert land som Norge delegert og kontrollert. Det betyr ikke dermed at det blir lønnsomt. Og her er vi ved kjernen i problemet. Miljødirekorat i andre land synes det er helt greit at høyenergibatteriene resirkuleres på samme måte som de vanlige batteriene, for eksempel som blybatteriene, som blir brent. I Norge blir høyenergibatterier i elbiler og ladbare hybrid-biler samlet inn og demontert under strenge regler, forskrifter og lover. Mange har tidligere trodd at alle høyenergibatterier går til fragmentering. Det er ikke riktig, men det kan snart bli en realitet i miljøbevisste Norge.

Arendal Kommune

Hvorfor fragmenterer man ikke i andre land? I en analyse på vegne av Arendal kommune, Haugaland Næringspark og Rana Utvikling har man sett på tilskuddsordninger innen batterinæringen i USA, EU, Norge, og i Asia. Analysen ble ledet av Leo A Grünfeld, med Piotr Śpiewanowski og Einar Stoltenberg Wahl som prosjektmedarbeidere.

Subsidiert resirkulering

I analysen ser man for eksempel at en resirkuleringsfabrikk I Skellefteå i 2020 mottok 15,7 millioner Euro som støtte fra Naturvårdsverket (svenske miljømyndigheter) Tiltaket er estimert å redusere karbondioksidutslipp med opp til 53 800 tonn per år. I Norge blir noen av de utladede battericellene fra Batteriretur sendt inn til et tilsvarende fragmenteringsverk på Øra, der batteriet knuses og kvernes. De ulike materialene inne i battericellene, virkestoffene og de sjeldne metallene ender opp som et svart pulver: Black Mass. Black Mass inneholder alle de viktige og svært verdifulle metallene fra batteriet, for eksempel: litium, kobber, sink, kadmium, nikkel, kobolt m.fl.

Enorme summer

Batterifabrikkene og resirkuleringsanleggene i Europa mottar enorme summer i subsidier og støtte fra EU og lokale myndigheter. Eiere av elektriske biler i Norge mottar i realiteten mye mer støtte enn det de er klar over. Batteriene i bilene de kjører blir subsidiert allerede på produksjonsstadiet, og de blir subsidiert ved resirkulering. Gjennom ordningen Grønn Platform har man gitt støtte til grønne prosjekter, med en samlet ramme på 1,1 mrd. NOK mellom 2021 og 2023. Freyr den største mottakeren av direkte tilskudd med 196 mill. NOK. Dette er hovedsakelig drevet av ENOVA sin støtte i på 142 mill.

Europa

Verkor, et fransk selskap dedikert til utvikling av litium-elbilbatteriar fikk nylig 659 millionar euro fra Den europeiske kommisjonen i tråd med EUs regler for statsstøtte. Denne betydelige investeringen på er øremerket litium-elbilbatteri-produksjon ved den gigantiske fabrikken i Dunkerque. Problemet er at fabrikken ikke har fått en krone til fragmenteringsanlegg der de kan gjenvinne de spesielle stoffene som for eksempel litium i batteriene.

Asia

Til og med i Kina er det flere typer subsidier som har bygget oppunder batterinæringen både direkte til batteriprodusentene og indirekte gjennom støtte til kjøpere av elektriske kjøretøy. Kina støtter sine batteriprodusenter med direkte subsidier, men denne støtten er ikke delt ut på en transparent måte gjennom et overordnet program, slik som under IRA i USA. Et eksempel på en batteriprodusent som har mottatt støtte er CATL, verdens største produsent av battericeller. CATL mottok 1,67 mrd. CNY (2,23 mrd. NOK 50mrd) i direkte offentlige subsidier i 2021. Men heller ikke her gjenspeiler den voldsomme støtten seg i utbygging av fragmenteringsverk. Det er for dyrt.

Gamlemåten

Kineserne som opplagt er opptatt av et stadig mer presset miljø, har likevel ikke funnet penger til å støtte fragmentert resirkulering i den grad man gjør i Norge. Når batteriene blir subsidiert så mye allerede før el-bil-eierne får satt seg bak rattet, forklarer dette delvis hvorfor mange land aksepterer at over 90 prosent av høyenergibatteriene resirkuleres på gamlemåten, dvs, at de blir makulert enten med pyrometalurgisk eller hydrometalurgisk gjenvinning.

Hydrovolt

Norge er uten tvil verdensledende på manuell fragmentert resirkulering av elbilbatterier, der man tar vare på mange av de verdifulle stoffene som kobber og litium. Det beste eksempelet er Hydrovolt, et joint venture selskap eid 50-50 av Hydro og den svenske batteriprodusenten Northvolt, etablert i juni 2020. Hydrovolt er Norges første resirkuleringsanlegg for større lithium-ion-batterier fra elbiler.

Lys i tunellen

Hydrovolt har kapasitet til å resirkulere batterier fra 25.000 elbiler hvert år og skal kunne dekke hele Norges behov. Anlegget er drevet på 100 prosent fornybar energi. Også her ser vi at nesten halvparten av investeringene er fra Enova. Ikke rart at det var samferdselsminister Jon-Ivar Nygård og næringsminister Jan Christian Vestr som fikk lov til å bære det første batteriet da fabrikken åpnet dørene i 2022.

Total-fragmentering i Norge på vei

Selskapet har et langsiktig mål om å resirkulere rundt 70.000 tonn batteripakker innen 2025 og 300.000 tonn batteripakker innen 2030. Kritikerne av resirkuleringsannleggene peker på at det ikke produseres et eneste gram litium, og at Norge og Europa sender såkalt Black mass til Asia, der man ikke engang vet om det trekkes ut litium.