Foto: BYD official home/theContrapart
Tekst: Stein Olav Krosby
Dato: 23.07.26
Rapporten viste at BYD lager utrolige 75 prosent av alle bilens komponenter internt (in-house) helt på egen hånd. De kjøper ikke batterier heller. Tvert imot. BYD startet som et batteriselskap og kan derfor produsere sine egne Blade-batterier. De kjøper ikke mikrobrikker heller. De designer og støper sine egne halvledere. De eier til og med sine egne litiumgruver. Sist men ikke minst har de anskaffet en egen flåte av massive bilskip (RoRo-fartøy) for å frakte bilene direkte til utenlandske og europeiske havner uten fordyrende mellomledd.
Myten om den billige arbeider
Når vestlige politikere og industriledere krever skyhøye tollmurer mot kinesiske merker som BYD, viser de til en utdatert og feilaktig forklaring De hevder Kina jukser med billig arbeidskraft og statlige subsidier. Dette er en fatal feilvurdering av realiteten. Kina utkonkurrerer ikke Detroit eller Wolfsburg fordi arbeiderne i Shenzhen har lavere lønn. De knuser Vesten på pris fordi de har redefinert hvordan en bil blir til – fra råvareutvinning til ferdig samlebånd.
BYD gjør mer enn å lage alle delene selv. De eier til og med gruvene og skipene som frakter bilene til kundene. At de også har teknologi til å lage halvledere og verdens beste batterier gjør dem nesten usårlige. Tyske og amerikanske fabrikker gir opp.
Asset light
Vesten har blitt offer for sin egen finansielle logikk. De siste tre tiårene har europeiske og amerikanske bilprodusenter dyrket en såkalt «asset-light»-modell. De har outsourcet produksjonen av komponenter til globale underleverandører som Bosch og Continental. Det har de gjort fordi de trodde det var smart. De har gjort det for å holde sine egne balanseregnskap rene og skyve risikoen over på andre. Dette ville fungert i en veden uten land som Kina. Dessverre blir det som å si at hvis vinteren ikke hadde kommet hvert år så kunne vi hatt to avlinger epler.
Dødelig kombinasjon
En annen viktig faktor er at mye har endret seg siden bensinbilens tid. I en elbil utgjør batteriet, elektronikken og halvlederne seksti prosent av bilens totale verdi. Ved å outsource dette, har vestlige merker gitt fra seg hele marginen sin. Hvert eneste ledd i forsyningskjeden skal ha sitt påslag, og resultatet er en rigid, forvokst og dyr struktur.
I tillegg har det sørget for dårligere biler. Det er en dødelig combo for en bilfabrikk.
Ifølge UBS gir den ekstreme integrasjonen i BYD en strukturell kostnadsfordel på 25 prosent over eksisterende europeiske bilprodusenter, også selv om bilene skulle bli produsert i Europa. Det handler altså ikke om subsidier. Det handler om eliminering av leverandørmarginer og logistiske flaskehalser.
Toppen
BYD kan spytte ut en bil hver sekstiende sekund. De er ikke sårbare for verken litiumspriser eller fraktekostnader. De eier nemlig både gruvene og skipene selv.
Feil oppskrift
En tysk bilprodusent må hanskes med ti eksterne leverandører for å få et batteri til å snakke med en omformer. designer BYD alt under samme tak. De designer for produksjon (Design for Manufacture). BYD gjør det selv og oppdaterer og endrer modellene sine i et tempo som minner om smarttelefonbransjen. Vestlige bedrifter bruker 6–7 år på en slik modellsyklus. Alt går raskere i BYD. Alt er billigere. Begge deler uten at det går på bekostning av kvalitet. Tvert imot blir alt bedre.
Boligkrakk og bileksport
Dette bringer oss til det makroøkonomiske paradokset som nå ryster verdenshandelen. Kinesiske fabrikker produserer nå med en voldsom overkapasitet. Ifølge Det internasjonale energibyrået (IEA) oversteg Kinas elbilproduksjon i fjor den innenlandske etterspørselen med rundt 20 prosent. Fordi mange kinesere nylig tapte formue i boligkrakket holder de nå på lommeboka. Når så mange gjør det har ikke det industrielle maskineriet noe annet valg enn å eksportere overskuddet til resten av verden. Og da blir det noen ganger enda billigere enn de 25 prosentene man snakker om på grunn av driftsfordeler. Men det er ikke subsidiering i tradisjonell forstand.
Tror på toll
Både USA og EU svarer kontant med straffetoll og anti-subsidie-etterforskninger. Det er en desperat forsvarsmekanisme. Tollmurene reises ikke for å stoppe billig tull, men fordi vestlige demokratier innser at deres viktigste industrier har blitt forbigått rent evolusjonært. Vesten står overfor et brutalt valg. De kan fortsette å beskytte sine egne gammeldagse fabrikker bak stadig høyere politiske murer. Gjør de det blir konsekvensen at vestlige forbrukere må betale dyrt for gårsdagens teknologi. Det andre alternativet er å rive opp sin egen finansielle modell.
Stor tabbe
Sist men ikke minst har Europa skaffet seg et ekstra kjempeproblem. I en orgie av ridderlighet toppet med skråsikkerhet på at Europa er demokratiet og frihetens vugge, - har Europa avskåret sine egne bedrifter fra billig energi. På permanent basis. Europa klippet av billig russisk energi før det lå et troverdig alternativ tilgjengelig. Man kan ikke basere seg på fire ganger så dyr amerikansk LNG.
Varig dyr energi
I Norge er det ikke politisk vilje til å tredoble produksjonen. Det ville heller ikke vært gjort over natten. Og det ville ikke vært nok. Tyskland har lagt ned sine kjernekraftverk etter press fra miljøbevegelsen. I dette infernoet av dumhet så bedriftsledere i fabrikker som kjemigiganten BASF eller industrigiganten SIEMENS ikke noe annet valg enn å stikke av. Den ene til Kina og den andre til USA. Kanskje er Europa på vei til å bli et annenrangs kontinent. Det ser mørkt ut.
Hovedsiden